Die wichtigste Neuerung an Ducatis Multistrada V4 S Grand Tour ist kein Bauteil. Es ist die Entscheidung, aus Komfort, Assistenz und Gepäck nicht länger eine Wunschliste zu machen, sondern ein fertiges Reisemotorrad. Damit beantwortet Ducati eine Frage, die bei teuren Adventure-Tourern oft erst im Konfigurator auftaucht: Wie viel Motorrad fehlt eigentlich noch, wenn das vermeintliche Spitzenmodell vor einem steht?
Am 1. Oktober 2026 hat Ducati die neue Grand Tour als besonders vollständig ausgestattete Variante der Multistrada V4 S vorgestellt. Sie übernimmt den bekannten V4-Antrieb und das elektronische Fahrwerk, kombiniert beides aber serienmässig mit Radar, Koffern, Heizkomfort und mehreren Erleichterungen für langsames Rangieren. Das klingt zunächst nach Zubehörlogik. Tatsächlich zeigt das Modell, wohin sich die luxuriöse Reiseenduro entwickelt: weniger Auswahlstress, mehr sofort nutzbare Funktion.
Die Ausstattung ist hier die eigentliche Idee
Bestätigt sind Seitenkoffer, Hauptständer, beheizte Griffe sowie beheizte Sitze für Fahrer und Passagier. Dazu kommen Reifendruckkontrolle, schlüsselloser Tankverschluss, Zusatzleuchten und eine Navigationsdarstellung über Smartphone-Spiegelung auf dem 6,5-Zoll-TFT. Die offizielle Ducati-Mitteilung nennt ausserdem Front- und Heckradar, eine spezielle Lackierung und schwarze Oberflächen an Rahmen, Schwinge, Gabelbrücken, Koffern und Lenker.
Der Unterschied zur normalen V4 S liegt deshalb nicht in einem neuen Grundkonzept. Ducati verdichtet vorhandene Technik zu einer klaren Anwendung: lange Strassenreisen, oft zu zweit, mit Gepäck und bei wechselndem Wetter. Das ist redaktionell betrachtet ehrlicher als eine weitere Leistungsstufe. Wer mit 170 PS, semiaktivem Fahrwerk und einem 22-Liter-Tank noch mehr Motor sucht, hat vermutlich nicht das Problem beschrieben, das auf einer 700-Kilometer-Etappe wirklich nervt.
Der V4 bleibt stark, aber nicht unberührt
Der 1.158 Kubikzentimeter grosse V4 Granturismo leistet laut Ducati 170 PS bei 10.750/min und 123,8 Nm bei 9.000/min. Seine hintere Zylinderbank kann nun nicht nur im Stand, sondern unter bestimmten Fahrbedingungen abgeschaltet werden. Ducati beziffert die mögliche Verringerung von Verbrauch und Emissionen gegenüber der vorherigen Generation mit bis zu sechs Prozent. Das ist keine Revolution, aber für ein 240 Kilogramm schweres Reisemotorrad ohne Kraftstoff relevanter als ein symbolischer Leistungszuwachs.
Auch die Wartungsangabe passt zum Einsatz: Die Ventilspielkontrolle ist erst nach 60.000 Kilometern vorgesehen. Ein langes Intervall beseitigt keine Reifen-, Ketten- oder Jahreskosten, es reduziert jedoch einen klassischen Vorbehalt gegen komplexe italienische Vierzylinder. Die Grand Tour verkauft also nicht nur Geschwindigkeit, sondern die Aussicht, sie über viele Reisetage hinweg ohne eng getakteten Werkstatttermin nutzen zu können.
Radar entlastet, übernimmt aber nicht
Der Frontsensor ermöglicht eine adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, der Hecksensor überwacht den toten Winkel. Eine Kollisionswarnung gehört ebenfalls zum Paket. Auf langen Autobahnetappen kann das Aufmerksamkeit sparen, doch die Systeme machen aus der Multistrada kein autonomes Fahrzeug. Sie regeln Abstand oder warnen; die Verantwortung für Linie, Bremsbereitschaft und Umfeld bleibt beim Fahrer.
Diese Grenze ist wichtig, weil Assistenz auf zwei Rädern anders wirkt als im Auto. Ein Motorrad muss gelenkt und stabilisiert werden, der Fahrer bleibt Wind, Fahrbahn und Blickführung unmittelbar ausgesetzt. Bosch beschreibt die Funktionen seiner radarbasierten Zweirad-Assistenz deshalb als Unterstützung: Abstand halten, Gefahren erkennen, vor Fahrzeugen im schlecht einsehbaren Bereich warnen. Ducatis Stärke liegt darin, diese Technik nicht als Spektakel, sondern als Werkzeug für monotone Reisepassagen einzubauen.
240 Kilogramm brauchen gute Manieren
Mit 240 Kilogramm fahrfertigem Gewicht ohne Kraftstoff ist die Grand Tour acht Kilogramm schwerer als die auf Ducatis US-Seite angegebene V4 S. Das Mehrgewicht ist angesichts von Koffern, Hauptständer und Zusatzausstattung erklärbar. Auf der Passhöhe verschwindet es trotzdem nicht. Genau deshalb sind Automatic Lowering Device und Easy Lift mehr als Komfort-Gimmicks.
Unterhalb von 10 km/h kann das Fahrwerk das Motorrad um bis zu 30 Millimeter absenken; oberhalb von 50 km/h kehrt es in die Fahrposition zurück. Easy Lift öffnet beim Einschalten die Hydraulikventile der semiaktiven Federelemente und soll das Aufrichten vom Seitenständer erleichtern. Das offizielle Modellprofil nennt zusätzlich eine automatische Anpassung an Beladung und Fahrzustand. Die Technik löst das Gewichtsproblem nicht, sie kümmert sich aber um jene Sekunden, in denen hohe Reiseenduros am unhandlichsten sind.
Der Gegenentwurf heisst bewusst auswählen
Ein Komplettpaket hat eine Schattenseite: Es ist nur dann wertvoll, wenn der Käufer den grössten Teil davon tatsächlich nutzt. Solofahrer ohne Gepäckbedarf tragen Koffer, Heizsitz und Hauptständer nicht kostenlos durch die Kurve. Wer Radar skeptisch sieht oder lieber ein Topcase statt Seitenkoffer verwendet, verliert einen Teil des Paketvorteils. Und wer regelmässig abseits befestigter Wege fährt, findet in der Multistrada V4 Rally mit grösserem Tank und stärkerem Geländefokus die konsequentere Werksantwort.
Ducati nennt auf der nordamerikanischen Seite 30.995 US-Dollar und eine Auslieferung ab Februar 2027. Daraus lässt sich kein seriöser Preis für Deutschland oder die Schweiz ableiten; Steuern, Ausstattung und Markteinführung unterscheiden sich. Gerade deshalb sollte die Kaufentscheidung nicht an einer umgerechneten Zahl hängen, sondern am Vergleich mit einer individuell konfigurierten V4 S.
Komfort wird zur Produktstrategie
Die Grand Tour ist keine völlig neue Multistrada und will das auch nicht sein. Ihr Erkenntnisgewinn liegt an anderer Stelle: In der Oberklasse reicht es nicht mehr, starke Hardware anzubieten und den Reisekomfort dem Zubehörkatalog zu überlassen. Ducati bündelt die Funktionen, die unterwegs Zeit, Konzentration und Kraft sparen, und macht daraus eine eigene Modellidentität.
Damit ist die zentrale Frage beantwortet. Die Grand Tour lohnt sich nicht, weil sie schneller wäre, sondern weil sie weniger Vorbereitung verlangt. Für Fahrer, die zu zweit und mit Gepäck weite Strecken fahren, ist das ein stimmiges Konzept. Wer das Motorrad vor allem für kurze Solorunden kauft, bezahlt dagegen für eine fertige Antwort auf eine Frage, die er nie gestellt hat.